2013-06-13 第183回国会 参議院 国土交通委員会 第9号
二十三、二十四日に国家運輸安全委員会、ＮＴＳＢの公聴会がありまして、四月の二十六日にＦＡＡが運航再開を認める耐空性改善命令を発行し、我が国の航空局も二十六日に運航再開を認める耐空性改善通報を発行するとともに、航空会社に対し、安全、安心を確保するための万全の措置を講ずるよう要請をしたと。こういうことで、航空会社の皆さん方が試験飛行等をやられながら六月一日から運航再開をされたと。
二十三、二十四日に国家運輸安全委員会、ＮＴＳＢの公聴会がありまして、四月の二十六日にＦＡＡが運航再開を認める耐空性改善命令を発行し、我が国の航空局も二十六日に運航再開を認める耐空性改善通報を発行するとともに、航空会社に対し、安全、安心を確保するための万全の措置を講ずるよう要請をしたと。こういうことで、航空会社の皆さん方が試験飛行等をやられながら六月一日から運航再開をされたと。
また、アメリカの言いなりというようなことは絶対あってはならないと私も強く、一月八日の、日本時間、ボストン事案、そして一月十六日の高松事案の後に、直ちにＦＡＡと航空局、そしてＮＴＳＢと運輸安全委員会、向こうが調べてこちらに報告するという体制ではなくて、自分たちで乗り込んでいってしっかりやるという、一体化ということが大事だというふうに思って、そういう措置をとって今日まで来たという事態でございます。
○参考人（伊藤博行君） ＮＴＳＢのそういう意見については承知しておりますが、私どもといたしましては、まず外部に何らかの異常があったというような証拠についてはないというふうに認識しております。これは、飛行機の状況をモニターいたしますそういう装置にそのような状況は残っていなかったということでございます。 ただ、ここについても、今回の改修の中では充電器の改修もいたしております。
運輸安全委員会は、米国国家運輸安全委員会、ＮＴＳＢと緊密に連携し、バッテリーや周辺機器の詳細調査や飛行記録の解析などの調査を進めてきました。また、航空局調査チームは、ＦＡＡと緊密に連携し、バッテリー製造会社やバッテリー監視装置製造者に対し立入検査を行うとともに、再発防止策の在り方などについての検討を行ってきました。
原因ということについては、バッテリーの中ということはこれは明らかになっていることでありますけれども、そのことの原因究明はなおＮＴＳＢとそして運輸安全委員会で進めていくことだというふうに思っています。
今御質問のありましたボストン、本年の一月七日、アメリカの東部時間で一月七日にボストンでありましたバッテリー損傷事案、そして一月十六日、高松で発生しました７８７型機のバッテリー損傷事案、現在、ボストン事案につきましてはアメリカのＮＴＳＢ、アメリカの国家運輸安全委員会におきまして、また高松の事案につきましては我々運輸安全委員会が調査を行っております。
ＮＴＳＢやＦＡＡに全て委ねたり、追随するというような姿勢で、カーボンコピーのような形で追随して、国交省もそれに倣ってオーケーなんだよという話では、これでは国民から見たときに、やはりそこに大変不安というものが残るんだろうというふうに私も思います。
この点において、当委員会、調査に参加したＮＴＳＢ、それからボーイング社において、大きな考え方の違いはないと考えております。
アメリカ時間一月七日にボストンで、一月十六日に日本の高松で発生しました７８７型機のバッテリー損傷事案二件につきましては、アメリカのＮＴＳＢ、アメリカ国家運輸安全委員会と日本の運輸安全委員会が調査を現在行っております。 運輸安全委員会の調査及び私どもが聞いておりますＮＴＳＢの調査によりますれば、バッテリーの内部のセルが発熱して大きな損傷となった可能性があるものと認められております。
これを受けて、日本国の国土交通省航空局は、ＦＡＡがＡＤを更新、発行し、なおかつアメリカ国家運輸安全委員会、ＮＴＳＢの公聴会での結果を確認後、運航再開を承認する予定、こういう報道があったわけであります。
これに対して、航空局及び運輸安全委員会、アメリカでは、ちょうどタイアップしておりまして、航空局に当たるところのＦＡＡ、それから日本の運輸安全委員会に当たりますＮＴＳＢ、この四者、そしてボーイング社、これらが中心となって連携をとりまして、原因究明及び再発防止策の検討を開始したわけでございます。
国土交通省は、米国の国家運輸安全委員会、ＮＴＳＢ及び米国連邦航空局、ＦＡＡと緊密に連携をしながら、今回のバッテリー損傷事案の原因の究明と再発防止策の検討を進めているところでございます。
○太田国務大臣 日程的な事実関係については、詳細は航空局長からお話をいただきたいと思いますが、日本のバッテリーということの中で、それのみ先行させたという印象は、少なくとも私は持っておりませんで、アメリカのＮＴＳＢと日本の運輸安全委員会、そしてボーイング社、そしてアメリカのＦＡＡ、日本の航空局、それぞれが懸命になって、あらゆる方策というものについて同時並行で調査をし、日本のバッテリー会社もありましょう
そういう意味で、おっしゃるとおり、バッテリーだけではなくて、周辺のものも含めましていろいろと調べる必要があるということで、タレスにつきましては、日本の運輸安全委員会あるいはアメリカの国家運輸安全委員会、ＮＴＳＢと同じような組織がフランスに、今、事故調査当局がございますものですから、そこに依頼をしてさまざまな調査をしてもらった、こういうことでございます。
例えばアメリカのＮＴＳＢなどは、警察よりもはるかに権限を持っていて、我々が先に調べるんだというふうなことで証拠がわからなくなってしまうようなことはしないということになるので、今度のエレベーターの問題でも大変大きな問題がありました。
あと、昨日来られた米国のＮＴＳＢなんですけれども、これは確認なんですが、日本の空港で起こった米国貨物会社の事故なんですが、この調査なり必要な勧告は日本の運輸安全委員会が行うということでよろしいですね。
これは犯罪を摘発するわけではなくて、あくまでも原因究明と再発防止ということを基本におやりになるということになっていて、我々の思いからいうと、これは、アメリカのＮＴＳＢのような、もっと強力な権限と陣容を持ったものにしたいというふうに思っているんですよ。今八条なんですが、これ、三条委員会にしたらどうかという思いがあって、事あるごとにその話は国会でもしているんですが、だんだん広がってきた。
そこで、大臣はよく御存じだと思いますが、アメリカの国家運輸安全委員会、いわゆるＮＴＳＢは被害者支援活動を行っており、精神的問題については独立の非営利組織を指定して活動するようにしているわけです。国家運輸安全委員会、ＮＴＳＢがこのような任務を行うようになったのはどのような経過があったのかということについて、お答えをいただきたいと思います。
ＮＴＳＢの被害者支援の背景ということでお尋ねがございました。 一九九六年に米国で航空機事故が相次いで発生をいたしました。
大臣、このように、ＮＴＳＢが航空災害家族援助法の制定をされた後、また大統領の大きな思いもありながら鉄道、船舶等に拡大をされたという経過の中で被害者の援助を行っているということがアメリカではもうよく知られていることなんですね。
アメリカのような、国家運輸安全委員会、ＮＴＳＢということで、大統領直轄機関というふうにしているのはアメリカだけでして、ほかは各省の外局として、今言いましたイギリス、ドイツ、フランスはそのような扱いになっています。そういうことは、今日本がやっているのと同じなんですけれども、やはり合理性があるんではないか、このような思いがいたします。
アメリカなんかＮＴＳＢと言うらしいんですけれど、これは鉄道、航空、海難、高速道路、パイプライン、あるいはほかの国は爆発とか原子力とか、すべて総合的な調査機関があると。これをやはり日本もつくるべきであるということを申し上げて、質問を終わらせていただきます。
確かに、アメリカでは、アメリカのＮＴＳＢにつきましてはすべての輸送モードを所管する事故調査機関を設けているわけでございますが、一方、イギリスとかドイツにおきましては各輸送モードごとに異なる事故調査機関を設けておりまして、対応も諸外国において様々な形を取っておるというふうに認識をしているところでございます。
事故調査機関については、アメリカのＮＴＳＢのようにすべての輸送モードを所管する事故調査機関を設けている場合もあれば、イギリスやドイツのように各輸送モードごとに異なる事故調査機関を設けている等、諸外国においてもその形態は様々でございます。
アメリカの事故調査の国家運輸安全委員会、ＮＴＳＢは、運輸省から独立し、大統領直属の独立行政委員会として徹底した事故調査活動を実施しています。また、日本学術会議の人間と工学研究連絡委員会安全工学専門委員会は、昨年六月二十三日の事故調査体制の在り方に関する提言において、各種事故を対象とする独立性を持った常設の機関を設置すべきとし、独立した事故調査委員会の必要性を強く提起しています。
そこで、米国のＮＴＳＢという組織では、外部の実務専門家を非常勤の調査官という形で機動的に任用いたしまして初動調査に参画させる、いわゆるパーティー方式と呼ばれてございますが、そういうものが導入されておりますので、我が国においてもそういうパーティー方式の導入ということについて早急に検討を進めてまいりたい、こういうぐあいに考えております。
さっきＮＴＳＢの話で、もちろん司令部があるけれども、主要な都市にはちゃんと出先があって、アメリカは広いですからそれは必要なのかもしれませんが。これは今四十一人ではどうしようもないんでしょうが、私はもっと人員的にも予算的にも強化すべきだという立場にあるんです。
諸外国との比較でございますが、例えば米国にはＮＴＳＢという組織がございまして、そこの常勤職員数は約四百二十名でございます。それで、米国の主要都市に、いわばブランチといいますか、出先を持っておりまして、二十四時間体制でそういう事故情報等々の収集等もやっておるというぐあいに聞いております。
○芳賀参考人 一つは、ＮＴＳＢの十分な歴史があるということだと思いますね。 もう一つは、そもそも労働市場というか、人材の流動性の問題があると思うんですね。
○佐藤参考人 私が聞く限りは、芳賀参考人と少し意見を異にしまして、ＮＴＳＢの勧告部門の担当者からインタビューしたところによりますと、これまでＮＴＳＢが何千という勧告を出して、その八割は既に実現をされている。そして、まだ達成されていない勧告についても、最も重要なものについては重要勧告のリストをつくって、それを日々掲げて、一人ずつ実践されるように努力をしている。
アメリカのＮＴＳＢ、国家運輸安全委員会というのがありますが、これはもう御承知のとおり、かなり強大な権限を持っていまして、事故の調査を行うんです。もちろん警察よりも優先して事故の調査を行っていくという権限を持ったＮＴＳＢという組織がありますが、これは、事故の被害者あるいはその被害者の遺族、この方々に納得していただけるような説明をすることが第一の任務だと言ってはばからないわけですね。
これ、「諸外国の例」というのは、国際組織もありますけれども、恐らくＮＴＳＢというのが念頭にあって附帯決議がされたというふうに私覚えているんですが、先ほども紹介しましたけれども、警察よりも権限を持っていますよ、ＮＴＳＢは。
○渕上貞雄君 今報告がございましたように、十項、十一項には、やはり私は日本版ＮＴＳＢの設置をしてほしいという願いが込められていると思います。 そこで、したがって航空・鉄道事故調査委員会を三条委員会にするということだけではなくて、陸海空すべてを網羅をした事故調査委員会の設置が必要ではないかと思いますが、これはどうでしょう、大臣。
海外の例を見てみますと、確かにアメリカは今委員のおっしゃったようにＮＴＳＢというのが設置されていまして、こうした交通機関すべての事故原因について共通してこのＮＴＳＢが調査をすると、このような在り方になっているわけでございます。
まず事故調でございますけれども、この委員会は、九一年の信楽高原鉄道とＪＲ西日本の正面衝突事故、これをきっかけにして、御遺族の方々がアメリカにまで行かれて、国家運輸安全委員会、ＮＴＳＢというんでしょうか、ここの調査をされるなどして日本にも必要だという問題提起をされたのが事の起こりですよ。そして、日比谷線の事故によって、二〇〇一年に航空事故調査委員会が改組されて今日に至っている。
この事故が発生するおそれのある事態というのを、どういうものかということにつきましても、今の国際民間条約でありますとか、それからこうした事故の報告、調査につきましてはアメリカが非常に進んだ事例でございますので、アメリカにＮＴＳＢという国家交通安全委員会がございますけれども、そこでの事例なんかを参考に、具体的にどういうものがこの重大インシデントに該当するかということについて省令ないし通達等で定めているところでございます